The Diplomat in Spain

Más de 56.000 obreros de diversos países trabajaron en la construcción del Canal.

Mateo Herrero. Madrid.

El Canal de Panamá también tiene su leyenda negra. Y no sólo porque durante su construcción murieron unos 28.000 hombres, diezmados por las epidemias y las voladuras con dinamita de la cordillera central panameña.

Esta pieza maestra de la ingeniería mundial sufrió varios retrasos y arruinó la reputación de un país, Francia, el primer promotor de una obra que arrancó en 1880 con Ferdinand de Lesseps al frente, el mismo que había dirigido la construcción del Canal de Suez, inaugurado en 1869, mediante el cual se unió el Mediterráneo y el Mar Rojo.

El pasado 15 de agosto, la vía interoceánica panameña cumplió cien años en medio de una ampliación que permitirá al Canal ampliar el tráfico anual, ya que a partir de 2015, cuando esté listo el trazado alternativo, los buques post panamax (los de mayores dimensiones del mundo) sí que tendrán acceso por el nuevo sistema de esclusas.

Las obras de ampliación, realizadas por un consorcio internacional liderado por Sacyr y cuyo coste está cifrado en 5.250  millones de euros, ha sufrido retrasos y contratiempos financieros, como sucedió a finales del siglo XIX, poniendo de relieve que nada es fácil cuando se trata de un canal de 80 kilómetros de largo incrustado en una zona selvática en medio de los océanos Pacífico y Atlántico.

El Canal se abrió al tráfico marino el 15 de agosto de 1914, en los prolegómenos de la Primera Guerra Mundial. Casi 400 años antes, la Corona española ya había pensado en unir ambos mares por Panamá. Tuvieron que pasar tres siglos para que la idea recobrara visos de realidad.

De Lesseps compró los derechos de la ruta para la Compañía Universal del Canal Interoceánico. Emitió acciones y lanzó una lotería en Francia para financiar la obra, que comenzó en 1880. Pero los problemas financieros y técnicos –se escogió construir a nivel del mar en lugar de utilizar un sistema de esclusas- no tardaron en aparecer y en 1889 se había declarado en suspensión de pagos. El escándalo fue tal que el Gobierno, manchado por la corrupción relacionada con la obra tuvo que dimitir, y el propio De Lesseps y su hijo fueron acusados de mala gestión y fraude.

El ingeniero francés Philippe Jean Bunau-Varilla, que había trabajo a las órdenes de De Lesseps en el tramo más complicado del canal, el llamado Corte Culebra, retomó el plan en la década de los noventa. Pero tampoco tuvo éxito. Hasta que en 1898 Estados Unidos comenzó a estudiar otra posible ruta por Nicaragua. El presidente Theodore Roosevelt fue el gran impulsor del nuevo plan. Bajo su mandato se negociaron todos los tratados que posibilitaron la construcción, incluida la compra a Francia por 40 millones de dólares de los restos de la empresa que había fracasado años atrás.

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Hasta 8.000 españoles llegaron en estos años a Panamá para trabajar en la construcción

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Con el tratado de Hay-Bunau Varilla (1903), EE UU se aseguró el control de la vía por cien años en el territorio de Panamá -recién independizado de Colombia- así como la creación de una zona lateral, militarizada, de ocho kilómetros de ancho que discurría a lo largo de toda la vía fluvial, donde los norteamericanos implantaron su propio sistema de vida.

Las obras comenzaron en 1904 y hasta 1907 estuvieron dirigidas por el ingeniero de ferrocarriles John Steven, mucho más efectivo y creativo en sus métodos de construcción que sus colegas franceses. Le sustituyó George W. Goethals, ingeniero del Ejército, quien aplicó la cultura militar en el día a día de las obras. Otro puntal fue el médico militar Williams C. Gorgas, quien combatió exitosamente la fiebre amarilla y redujo las muertes por malaria con sus audaces planes de alcantarillado, redes de agua potable, desinfección del agua y mosquiteras en los barracones, donde llegaron a vivir más de 50.000 obreros de diversos países, si bien la mayoría procedía de la zona de las Antillas. Hasta 8.000 españoles llegaron en estos años a Panamá para trabajar en la construcción hasta que el Gobierno español tuvo que prohibir la emigración al país centroamericano por las duras condiciones laborales en el Canal.

Tras haber vencido las dificultades geológicas del Corte Culebra y con el lago artificial, el Gatún, más grande del mundo erigido junto a la desembocadura del río Chagres, el camino quedó despejado para que en 1914 la vía interoceánica se abriera oficialmente. Estados Unidos usó el canal para potenciar el mercado marítimo y acelerar su transformación en gran potencia mundial.

En 1977, el general Omar Torrijos firmó con el presidente Jimmy Carter un tratado por el que se aseguraba el traspaso de la soberanía del Canal a Panamá el 31 de diciembre de 1999. Muchos en EE UU fueron sumamente  críticos con el acuerdo. Pensaban que los panameños serían incapaces de gestionar semejante empresa. Pero lo cierto es que Panamá asumió con éxito el desafío hasta el punto de que en 2006, sus habitantes votaron sí en un referéndum para ampliar el Canal.

Cuando la ampliación quede terminada, se habrá ganado un tercer juego de esclusas que permitirá navegar buques con las siguientes dimensiones máximas: 365,8 metros de eslora, 48,8 metros de ancho y un calado de 15,2 metros. A buen seguro que hará más competitivo al canal de Panamá, permitiéndole retener el 6% del comercio marítimo mundial, frente a las opciones barajadas en los últimos tiempos para construir una nueva vía interoceánica en Nicaragua, cuyo proyecto podría ser financiado por un empresario multimillonario chino.

El Canal de Panamá, con su leyenda negra a cuestas, ha pasado a la historia como uno de los desafíos humanos más colosales frente a la naturaleza. El Gobierno panameño preparó un amplio programa para celebrar el centenario, incluida la participación de algunos de los descendientes de quienes dirigieron y trabajaron en la construcción de la gran zanja y el preestreno del documental “Panamá, el país que unió al mundo”.